Vairuotojai turi būti atsargūs, lenkdami stovinčius sustojimo vietose autobusus ir troleibusus

Tramvajus yra sunki transporto priemonė. Todėl su juo susidurti labai pavojinga. Vairuotojai turi vengti situacijų, kuriose gali atsidurti ant tramvajaus bėgių, nes nuo jų sunku nuvažiuoti. Sustabdyti tramvajų yra žymiai sunkiau, negu automobilį. Važiuojant tokiu pačiu greičiu, tramvajui sustabdyti reikia 3 kartus ilgesnio stabdymo kelio.

Nedera važiuoti per daug arti tramvajaus posūkiuose, nes dviašių tramvajų priekinė ir užpakalinė dalys labai išsikiša už posūkio spindulio. Susidūrimo pavojaus nėra su dviejų vagonų tramvajais. Tačiau jis realus, turint galvoje sujungtus autobusus, kurių užpakalinė ašis yra su valdomais ratais ir užpakalinė kėbulo dalis išsikiša išorinę posūkio apskritimo pusę.

Labai atsargiai reikia važiuoti pro tramvajaus sustojimo vietas, kai tramvajaus bėgiai eina važiuojamosios dalies viduriu. Jeigu nėra saugumo salelės keleiviams, vairuotojas turi sustabdyti savo automobilį prieš besiartinantį prie sustojimo vietos arba joje stovintį tramvajų. Atsargiai važiuoti pro sustojimo vietą galima tik tada, kai keleiviai jau įlipo arba išlipo, bet kartu tenka būti pasiruošusiam, kad gali pasirodyti koks nors išsiblaškęs keleivis, bėgantis tramvajų arba ką tik iš jo išlipęs. Vairuotojas taip pat turi žiūrėti, kad nesusidurtų su pėsčiuoju, kuris gali išeiti arba išbėgti iš už tramvajaus. Be to, reikia stebėti ir tramvajų, važiuojantį priešinga kryptimi.

Lenkti stovintį ar važiuojantį tramvajų visada privalu tokiu atstumu, kad tarp jo ir automobilio galėtų saugiai tilpti pėstysis.

Kai sustojimo vietoje yra saugumo salelė keleiviams, automobilio vairuotojas turi teisę važiuoti mažu greičiu pro tą salelę, bet ypač atsargiai. Tai būtina, kad pėstiesiems nekliudytų eiti važiuojamąja dalimi prie salelės arba nuo salelės prie šaligatvio. Mat, pėstieji turi teisę pereiti gatvę visame salelės ilgyje, o ne tik toje vietoje, kur ši prisijungia prie gatvių susikirtimo.

Slydimas neatskiriamai susijęs su automobilio valdymu

Tos pačios taisyklės galioja ir važiuojant pro sustojimo vietą, esančią prie atskirtos tramvajaus linijos, nepaisant to, jog formaliai ji salele nelaikoma. Ir čia laikytis panašių atsargumo priemonių, nes šioje vietoje daugelis pėsčiųjų eina važiuojamąja dalimi, nežiūrėdami, ar tai leidžia eismo taisyklės, ar ne.

Ypač atsargūs turi būti vairuotojai, lenkdami stovinčius sustojimo vietose autobusus ir troleibusus, nepaisant to, kad keleiviai iš jų išlipa tik ant šaligatvio. Čia, nors taisyklės ir draudžia, keleiviai, išlipantys iš autobuso arba troleibuso, dažnai išbėga kelią arba jį perbėga transporto priemonės prieki. Pavojus dar labiau padidėja, kai autobusas ar troleibusas pajuda. Keleiviai, kurie dar yra prieš juos, pagreitina žingsnius ir išbėga į važiuojamąją dalį, nekreipdami dėmesio į automobilius, lenkiančius autobusą arba troleibusą. Vairuotojas, kuris nepasiruošęs tokiai situacijai (nesiėmė išankstinių atsargumo priemonių — nesumažino greičio, nepasitraukė nuo autobuso ir nepasiruošė signalizuoti garsiniu ar šviesos signalu), nepajėgia išvengti avarijos, visada turinčios tragiškų pasekmių.

Kabinos mikroklimatas tai kabinos oro temperatūra, drėgmė ir judėjimas

Nustatyti, ar žmogus neišbėgs iš už stovinčio autobuso arba troleibuso, rekomenduojama žiūrėti po jų priekiniais ratais, tarp kurių paprastai (tiktai dieną) matyti žmonių, pereinančių gatvę prieš tas transporto priemones, kojos. Tačiau šis būdas kartais apgauna, tad, lenkiant stovinčius autobusus ir troleibusus, negalima užmiršti visų kitų atsargumo priemonių.

Automobilių supirkimas Kaune

Sekite Mus

Važiuok arčiau dešiniojo kelio krašto, kelias bus platesnis

Pažymėtina, kad ypač dažnai viršija leistiną greitį jaunieji automobilių sporto mėgėjai, kurie, dalyvavę paprasčiausiose lenktynėse, tariasi esą „asai“.

Tokio audringo temperamento vairuotojus stebi kelių priežiūros organai. Darbe jiems padeda matavimo prietaisai: radarai, tiesiogiai nustatantys leistino greičio pažeidimą, fotoaparatai.

Čia svarbiausia ne tai, kad prietaisai suranda tuos, kurie važiuoja neleistinu greičiu užstatytoje teritorijoje. Reikia, kad vairuotojai suprastų, jog būtina laikytis nustatyto greičio ir privalomų nuostatų ne todėl, kad jų vykdymo žiūri kelių priežiūros organai, o todėl, kad tie nuostatai buvo įvesti visų eismo dalyvių saugumui užtikrinti, tad jiems paklusti yra kultūringo vairuotojo garbės reikalas.

Tiek miesto, tiek užmiesčio kelių važiuojamoji dalis iš principo dalijama į dvi puses: dešiniąją ir kairiąją. Kiekvienoje kelio pusėje eismas vyksta tik viena kryptimi. Todėl vairuotojas turi važiuoti tik savo (dešine) puse, o į kairiąją gali išvažiuoti tik išimties tvarka ir tik tais atvejais, kai tai leidžia taisyklės.

Kiekviena važiuojamosios dalies pusė dalijama į juostas. Kartais viena nuo kitos jos aiškiai atskiriamos baltomis linijomis. įsidėmėtina, kad brūkšninę liniją vairuotojas gali kirsti, o ištisinės ne.

Kiekvienoje važiuojamosios dalies pusėje gali būti dvi, trys arba daugiau juostų. Vairuotojui juostos žymi eismo eiles, ir jis turi vadovautis šiais principais.

Paprastai visada reikia važiuoti dešiniąja juosta, einančia prie šaligatvio. Kai šioje juostoje stovi transporto priemonių arba ja lėtai važiuoja vežimai, vairuotojas turi teisę juos lenkti iš kairės pusės ir tuo reikalu išvažiuoti artimiausią kairiąją juostą. Šiuo atveju privalo iš anksto signalizuoti apie tokį ketinimą posūkio rodikliu ir įsitikinti, kad niekam neperkerta kelio.

Keičiant eismo juostą, būtina visiškai išvažiuoti į gretimą eilę taip, kad automobilis atsidurtų tarp linijų, skiriančių eismo juostas vieną nuo kitos.

Automobilių supirkimas Vilniuje

Daugelyje šaltinių skaitome, kad lėtai važiuojantys automobiliai turi būti arčiau dešiniosios važiuojamosios dalies krašto, greičiau važiuojantys — arčiau jos vidurio, o labai greitai lekiantys — visiškai prie važiuojamosios dalies vidurio. Sis tvirtinimas yra klaidingas ir prieštarauja eismo taisyklėms, kurios reikalauja važiuoti dešiniąja važiuojamosios dalies puse, vadinasi, kiek galima arčiau dešiniojo krašto. Bet kuri transporto priemonė, riedanti važiuojamosios dalies viduriu, sumažina naudingą gatvės plotį, nes jos lenkti iš dešinės nevalia, o iš kairės nėra vietos. Vairuotojų tarpe paplitęs priežodis sako: „Važiuok arčiau dešiniojo kelio krašto, kelias bus platesnis“.

Eismo taisyklės leidžia transporto priemonėms važiuoti lygiagrečiai. Vadinasi, transporto priemonės visose juostose gali važiuoti greta, lygiagrečiai, vienodu greičiu. Tačiau, kai mums iš dešinės atsilaisvina eismo juosta, reikia ją užimti, nes taisyklės reikalauja, kad transporto priemonės važiuotų arčiau dešiniojo važiuojamosios kelio dalies krašto.

Iš principo lenkti iš dešinės negalima. Tačiau, kai automobilių srautas dešinėje juostoje važiuoja greičiau, ši situacija nelaikoma aplenkimu, o tik savos rūšies automobilių persirikiavimu, ypač dažnai pasitaikančiu eismo juostose, atskirtose viena nuo kitos linijomis.

„Prisikėlęs iš mirusių” dukart pasaulio čempionas austras Nikis Lauda

Sekite Mus

Automobilinės padangos atsiradimo istorija

Ir garu varomų, ir pirmųjų automobilių su benzininiais varikliais ratai buvo tokie pat kaip ir giminaičių karietų. Skyrėsi tik matmenys ir svoris. Didėjant mašinų greičiui, tarp variklio ir ,rato „kilo konfliktas“, kurį sušvelnino viena pirmo žvilgsnio paprasta airių veterinarijos gydytojo Džono Danlopo gudrybė — pripučiama, arba pneumatinė, rato padanga. Ji kaip ir daugelis kitų naujovių buvo atrasta visiškai atsitiktinai.

Kartą 1887 metų vasarą Belfasto veterinarijos gydytojas Danlopas stebėjo, kaip jo paauglys sūnus sode važinėjasi triračiu. Siauri metaliniai triračio ratai šlapiuose sodo takeliuose įspaudė gilias provėžas, jos labai bjaurojo stropiai prižiūrimą sodą (gydytojas mėgdavo triūsti prie medžių, dekoratyvinių krūmų, gėlių…). Gaila savo rankomis sukurto grožio — sūnaus triratis lygius sodo takelius gali paversti paprasčiausiais išmaltais keliukais. Bet ką, daryti? Uždrausti sūnui važinėtis? Danlopas mylėjo savo sūnų ir nenorėjo atimti iš berniuko šio malonumo. Galbūt. uždėti ant ratų plačius metalinius ratlankius? Bet tada triratis pasunkės! O jeigu…

Juk tai taip paprasta. Reikia padaryti naujus ištisinius medinius ratus su grioveliais. Paskui iš senos guminės prijuostės, kurią nudėvėjo gydydamas gyvulius, suklijuoti vamzdelius, sujungti jų galus ir uždėti ant dviračio ratų.

Iš viršaus kiekvieną tokį guminį vamzdelį (arba kaip šiandien vadiname — kamerą) Danlopas padengė medžiagos juosta ir jos kraštus vinimis prikalė prie rato. į kamerą įstatė ploną guminį vamzdelį ir per jo galiuką pripūtė oro. Dabar triratis palikdavo visai negilias vėžes, o svarbiausia — sūnui pasidarė daug lengviau važinėtis.

Taip Džonas Danlopas (1840-1921) antrą kartą išrado pneumatines padangas, kurias prieš keturiasdešimt metų jau buvo išradęs anglas R. Tompsonas. Tačiau jo pernelyg ankstyvas išradimas buvo užmirštas. Veterinarijos gydytojas pataikė pačiu laiku. Būdamas praktiškas žmogus, jis 1888 metais savo išradimą įregistravo, gavo patentą, o jo sugalvotos pripučiamos padangos „apavė“ automobilio, ratus.

Neabejotinai reikalingos ir naudingos, pirmosios pneumatinės padangos automobilių vairuotojams pridarė daug rūpesčių, nes buvo labai nepatvarios, greitai prakiurdavo. Dėl to padažnėjo avarijų. Kai kurios iš jų būdavo labai sunkios. Automobiliui verkiant reikėjo patvaresnio apavo.

XIX a. pabaigoje – XX a. pradžioje buvo užpatentuota daugybė elastingų ratų, bet jie su pneumatine padanga neturėjo nieko bendro. Atsirado padangų, supintų iš guminių virvelių, sudarytų iš guminių blokų, pagaliau — bandažų iš spiralinių spyruoklių su odiniu apvalkalu. Pamėginta net pripildyti padangas ne oro, bet skysčio, arba prikimšti jas mažų sviedinukų, visokiausių tamprių medžiagų. Per Antrąjį pasaulinį karą patrankoms ir priekaboms buvo naudojami akytos gumos pripildyti ratai, tačiau jie buvo sunkūs ir kieti, kaisdavo ir suirdavo važiuojant didesniu greičiu. Nieko geresnio už pneumatinę padangą taip ir nepavyko išrasti.

Automobilių supirkimas Šiauliuose

Pirmieji tarybiniai automobiliai į užsienį buvo nusiųsti 1934 metais

Sekite Mus

Gerą įspūdį palieka rūpestingai tvarkomos autostrados ir kiti keliai

Čia dviračių takai būna dviejų tipų: dviračių eismo juostos magistralinių ar gatvių pakraščiuose ir dviračių takeliai, įrengiami nuošaliau važiuojamosios kelio dalies kaip visiškai savarankiškos trasos. Sankryžose dviračių eismą reguliuoja specialūs šviesoforai

Gerą įspūdį palieka rūpestingai tvarkomos VDR autostrados ir kiti keliai. Labai apgalvotai išdėstomi judrūs kelio ženklai, rodyklės, užrašai, kita informacija. Ypač aiškūs nurodomieji ženklai, kuriais pažymima judėjimo kryptis ir atstumas iki stambiausio centro ar artimiausios gyvenvietės. Visi kelio ženklai gerai matomi tiek dieną, tiek naktį, nes jie apšviečiami net ir nedidelėse gyvenvietė VDR miestuose nesunku orientuotis: svarbiausios, gatvių sankryžose stovi ženklai, nurodantys išvažiavimo kryptis i pagrindines magistrales. VDR kuoliai sunumeruoti, numeracija atitinka pagrindinių Europos kelių numeraciją, nustatytą Ženevos konvencija. Kiekvienais metais didėja VDR keliais važiuojančių turistų skaičius, tačiau nurodomieji ženklai aiškūs ir tiems, kurie nemoka vokiečių kalbos.

Greitkeliai jungia svarbiausius VDR miestus — Berlyną, Leipcigą, Drezdeną, Erfurtą. Baigtas tiesti naujas greitkelis iš Berlyno į Rostoką. Ir viso VDR yra apie 1600 km greitkelių (autobanų). Ir platumu, ir važiavimo juostų skaičiumi VDR greitkeliai panašūs į mūsų autostradą Vilnius—Kaunas. Šiuose miestuose vyksta paslaugos – mašinų supirkimas vilniuje. Tiesa, yra kai kurių skirtumų. Pavyzdžiui, atstumas žymimas ne kas kilometras, o kas pusė kilometro. Greta kilometrų skaičiaus yra rodyklė, kurioje pusėje įrengtas telefonas, nes VDR greitkelių skiriamojoje juostoje kas trys kilometrai yra telefonas susisiekti su dispečerine tarnyba, kuri atsiunčia techninę ar medicininę pagalbą, kelių policiją. VDR greitkeliuose niekur nepamatysi ne vietoje stovinčio automobilių stovėjimo aikštelės čia išdėstytos kas 3-5 km, vairuotojas jose gali pailsėti, netrukdydamas eismui apžiūrėti ar paremontuoti automobilį. Aikštelės nedidelės, vienoje telpa 10-15 mašinų, joms parenkamos vietos su akiai maloniu gamtovaizdžiu.

VDR autostrados už sankasos apželdintos medžiais. Gražiai atrodo ir neaukštų krūmų guotai skiriamojoje juostoje. Be to, naktį jie „neutralizuoja“ priešinga kryptimi važiuojančių mašinų šviesas. Stulpeliai kelio sankasai pažymėti ar kelio ženklams tvirtinti daromi iš plastmasės arba profiliuotos skardos, todėl mažiau nukenčia i juos atsitrenkę automobiliai.

Niekur neteko matyti pėsčiųjų, pereinančių autostradą ar žingsniuojančių jos pakraščiu, nevažinėja kelkraščiu ir dviratininkai. Vairuotojai ir pėstieji VDR miestuose bei keliuose labai paslaugūs.

Šaltinis – Miestų transporto ir bendrosios eismo bei automobilizacijos problemos

Sekite Mus

Vairuotojo darbo ir poilsio režimas – svarbus dalykas

Nustatant vairuotojo darbo ir poilsio režimą, reikia įvertinti jo nervinę emocinę įtampą, kuri randa važiuojant dideliu greičiu. Tiriant geležinkelių transporto darbo specifiką, nustatyta, kad, šiuolaikiniams lokomotyvams važiuojant dideliu greičiu, mašinistams daug anksčiau atsiranda nuovargio požymių ir vėliau atsistato fiziologinės funkcijos poilsio metu.

Automobilio važiavimo režimas, ypač ilgoje kelionėje, turi būti nustatomas atsižvelgiant į vairuotojo darbingumą ir į eismo saugumą visos kelionės metu. Eksperimentu, kuris buvo atliktas VFR, įrodyta, kad vairuotojas, maršrute besilaikantis racionalaus darbo ir, poilsio režimo, paprastai nepraranda greičio arba praranda labai nedaug. Dviem vairuotojams buvo pasiūlyta vienodais automobiliais nuvažiuoti 1600 km iš VFR į Italiją tuo pačiu maršrutu. Vienam vairuotojui buvo pavesta laikantis eismo taisyklių kiek galima greičiau atvykti į paskyrimo punktą. Antrasis turėjo važiuoti taip, kad maršrute mažiausiai nuvargtų.

Pirmasis vairuotojas į paskirtą punktą atvyko tik, 21 min. anksčiau negu antrasis, nuvažiavęs nurodytą atstumą per 20 val. 12 min.

Eksperimentas buvo pakartotas 1300 km ilgio maršrute. Ir vėl laiko skirtumas buvo 21 min. Beje, pirmasis .vairuotojas daug dažniau lenkė ir stabdė, be to, sunaudojo daugiau degalų.

Svarbus veiksnys, mažinant vairuotojo nuovargį, yra trumpalaikės pertraukos darbo metu. Nustatyta, kad geriau daryti trumpas pertraukas po palyginti neilgo darbo, negu ilgas pertraukas po ilgo.

Čekoslovakijos darbo ir profesinių susirgimų institutas bei Transporto tyrimo institutas rekomenduoja po 4 val. darbo daryti 5 min, pertrauką, po 5 val. — 10 min. pertrauką, po 6 val. —15 min. pertrauką.

Ciuricho darbo higienos ir fiziologijos institutas parengė tokią pertraukų sistemą vairuotojo darbe: „kelionėje, kuri trunka mažiau kaip 3 val,– nė vienos pertraukos; kelionėje, kuri trunka 3-5 val.,- kas valandą 5 minučių pertrauka; po 2 ir 4 darbo valandų — ilgesnė pertrauka lengvai pasistiprinant (arbata, kava); kai kelionė trunka ilgiau kaip 5 val. — kas valandą 5 minučių pertrauka, po 2 valandų — ilgesnė pertrauka pasistiprinant (arbata, kava) ir po 4 darbo valandų — ilga pertrauka, ne trumpesnė kaip 30 min“

Kad vairuotojas per anksti nenuvargtų ir jam nepasireikštų slopinimo būsena, yra būtinos trumpalaikės aktyvaus poilsio pertraukos. Tarybiniai fiziologai įrodė, kad nuvargus geriausia ilsėtis ne pasyviai — ramybėje, gulint (išskyrus pilnaverti nakties miegą), o aktyviai, t. y. judant.

Norint išvengti pervargimo, pagrindinė priemonė yra pilnavertis nakties miegas be pertraukos (8— 9 val., ir ne mažiau kaip 7 val.), įprastu laiku ir racionalus mitybos režimas. Šiuo požiūriu ypatingą dėmesį reikia skirti sunkvežimių vairuotojų, dirbančių tarpmiestinėse trasose, darbo ir poilsio režimui, nes jie dažniausiai neturi sąlygų normaliai pailsėti.

Reikia įrengti poilsio punktus, kur vairuotojas galėtų pailsėti ir pavalgyti. Apgalvotas maršrutas su kelionės lape nurodytomis poilsio vietomis labai pagerina tolimų reisų vairuotojų darbo sąlygas.

Pastaraisiais metais įgyvendinta daug priemonių gerinant vairuotojų, atliekančių reguliarius tarpmiestinius pervežimus, poilsio sąlygas. Jose yra saugomos aikštelės automobiliams gerai įrengti poilsio kambariai, kuriuose nemokamai gali pailsėti vairuotojai.

Mazginėse transporto ekspedicinėse įmonėse yra bufetai, šiltas dušas, radijas, televizoriai, laikraščių ir žurnalų.

Nedera užmiršti, kad 10-15 minučių poilsis po 2-3 val. kelionės, nedidelis laiko nuostolis (juo labiau, jeigu toks poilsis planuojamas), bet tuomet neabejotinai išlaikomas ilgas automobilio vairuotojo darbingumas, o tuo pačiu ir garantuojamas eismo saugumas.

Vairuotojo darbingumą palaiko ir kelias, jeigu jis gražus, gerai įsikomponuoja j landšaftą ir juo važiuojant keičiasi įspūdžiai. Palankios eismo aplinkybės ir pakelės vaizdai aktyvina dėmesį, atitolina nuovargį ir neleidžia susidaryti slopinimo būsenai.

Kovojant su nuovargiu ir slopinimo būsena, rekomenduojamas trumpalaikių pratimų kompleksas, sudarytas įvertinant vairuotojų darbo pobūdį. Pratimų kompleksą reikia atlikti 3-5 minutes po kiekvieno 2-3 valandų nepertraukiamos kelionės, taip pat kiekvienu atveju, kai vairuotojas pasijunta nuvargęs arba mieguistas.

Draugų pastebėjimai apie „Mechaniniai virpesiai – triukšmas ir vibracija“ jie taip pat beabejo atlieka naudotų automobilių supirkimas Kaune paslaugas.

Sekite Mus

Daugelis žmonių turi vadinamąjį tunelinį regėjimą

Daugelis žmonių turi vadinamąjį tunelinį regėjimą. Kelią prieš save jie mato lyg pro binoklį arba vienvamzdj žiūroną, o erdvę iš šono blogai įžiūri. Vairuotojams su tokiu regėjimo trūkumu sunku važiuoti per sankryžas, ir jie kelia pavojų eismo saugumui. Ši regėjimo defektą galima kompensuoti, sumažinant važiavimo greitį ir būnant ypač atsargiam ten, kur gali kilti grėsmė iš šono, o intensyvaus judėjimo sankryžose ir keliuose pasukant galvą kairėn ir dešinėn. Vairuotojas privalo gerai skirti spalvas, ypač žalią nuo raudonos ir geltonos spalvos.

Nesugebėjimas jų skirti, vadinamasis daltonizmas, daugiausia paplitęs vyrų tarpe. Vairuotojai daltonistai privalo sekti šviesoforo signalus, kurie paprastai esti išdėstyti taip: viršuje — raudonas, viduryje geltonas, o apačioje — žalias. Tačiau reikia būti labai atidžiam, kad nesuklystum, kai šviesofore signalai išdėstyti kita tvarka. Be to, šviesoforo signalo spalvą galima nustatyti, sekant kitų vairuotojų veiksmus.

Dar viena regėjimo savybė yra gebėjimas tiksliai nustatyti atstumą. Tai labai svarbu automobiliams prasilenkiant, aplenkiant ir važiuojant eilėje. Vairuotojai, nesugebantys tiksliai nustatyti atstumo, gali sudaryti pavojingą situaciją, arba kitiems nepageidaujamą kliūtį. Labai paplitęs regėjimo defektas yra susilpnėjęs vizualinis suvokimas tamsoje. Beje, šį trūkumą gali turėti net gerai dieną matantys vairuotojai. Tie, kurių sugebėjimas matyti sumažėja temstant, turi būti ypač atsargūs, važiuodami naktį.

Jie privalo laikytis šios taisyklės: mažinti greiti, tirštėjant sutemoms. Greitis turi priklausyti nuo vairuotojo matomo kelio atstumo. Kai kurie nejudantys daiktai (pavyzdžiui, akmenys) arba lėtai judančios kliūtys (katės, šunys), taip pat einantys arba stovintys žmonės, kurių rūbų spalva nesiskiria nuo kelio paviršiaus, tamsoje esti beveik nematomi, todėl vairuotojas juos pastebi tik labai netoli.

Visi išvardytieji regėjimo trūkumai verčia vairuotoją būti kur kas atidesnį, todėl jis greičiau pavargsta. šią aplinkybę būtina atsižvelgti vairuojant. Žmogaus akis daug lėčiau prisitaiko prie šviesos intensyvumo pasikeitimo, pereinant iš apšviestos zonos į tamsią, negu atvirkščiai. Iš — apšviestos erdvės patekus į tamsią, pradinis – akių prisitaikymas prie tamsos trunka keletą minučių, o geras regėjimas sugrįžta maždaug už pusvalandžio.

Vairuotojui nepalanki aplinkybė yra apakinimas, pavyzdžiui, priešpriešinio automobilio žibintų šviesa. Jau būdamas 20 m atstumu nuo jo, vairuotojas nemato nieko, kas yra prie to automobilio. Prasilenkus vėlgi turi praeiti tam tikras laiko tarpas, kol grįš gebėjimas matyti. Vairuotojas, į tai neatsižvelgdamas, gali užlėkti ant jam nematomos kliūties. Neigiamą įtaką regėjimui daro amžius. Pagyvenusių žmonių akys po apakinimo nemato kur kas ilgiau, kaip ir pripranta prie tamsos daug lėčiau, negu jaunų. Būna, kad pagyvenę žmonės dėl tokio prasto regėjimo visai negali vairuoti automobilio naktį ir gali jį vairuoti tik dieną.

Draugai teikia supirkimo Klaipėdoje paslaugas.

Naudinga sužinoti apie pirmąją pagalbą.

Sekite Mus

AUTOMOBILIO PADANGA — TAI PATVARI GUMOS IR AUDINIO KONSTRUKCIJA

Automobilio padanga — tai patvari gumos ir audinio konstrukcija. Jos pagrindas (karkasas) atlaiko didžiulį krūvį, todėl turi būti labai tvirtas. Tvirtumą suteikia audinys, vadinamas kordu. Kordas audžiamas iš tvirtų siūlų specialiu skersiniu audimu, kad būtų lengviau užlieti gumą iš abiejų pusių, kad tarp siūlų susidarytų mažesnė trintis padangai deformuojantis. Kordo siūlai verpiami iš geros kokybės medvilnės, viskozės ir metalo. Kordo sluoksnių skaičius paprastai lyginis — nuo 2 iki 32. Jis priklauso nuo padangos paskirties bei leistinos apkrovos. Gaminant padangas, kordas vyniojamas, ant atbrailų žiedų, padarytų iš plieninės vielos, sutvirtinamas kordo juostomis bei plonesniu išoriniu gumos audinio sluoksniu ir sudaro padangos atbrailą, laikančią padangą ant ratlankio.

Padangos pasluoksnis, arba brekeris, iš reto kordo, aplieto gumos sluoksniu, tarsi jungia karkasą ir protektorių.

Beveik prieš penkiasdešimt metų pagamintos radialinės padangos tapo populiarios tik pastaraisiais metais. Nuo diagonalinių jos skiriasi tuo, kad kordo siūlai jose eina padangos skerspjūvio apskritimu. Tokių padangų brekeris yra iš 2-8 kordo sluoksnių. Kitais požymiais radialinės ir diagonalinės padangos beveik nesiskiria. Radialinių padangų protektorius yra standesnis, mažiau deformuojasi, vadinasi, padanga mažiau slysčioja ir ilgiau nesusidėvi. Dėl to autmobilis yra stabilesnis ir lengviau vairuojamas. Radialinių padangų rida didesnė už diagonalinių padangų ridą 40-50 proc, jas naudojant sutaupoma 3– 5% degalų. Amerikiečių specialistai apskaičiavo, kad JAV kasmet sutaupytų 15-20 mln. t. naftos, jeigu visų automobilių padangos būtų radialinės. Radialinių padangų riedėjimo trintis 15-20% mažesnė negu diagonalinių, ir superkamas automobilis gal pasiekti didesnį greitį.

Protektorius yra dilimui atsparios gumos sluoksnis su grioveliais — protektoriaus raštu, kurio forma priklauso nuo automobilio darbo sąlygų: geriems keliams naudojamos padangos turi smulkaus rašto protektorių, blogiems keliams arba žiemą — stambaus kryptingo rašto, įvairios dangos keliams — universalaus rašto.

Atsirado naujos padangos — arkinės, reguliuojamo slėgio, su keičiamu protektoriumi. Naujųjų padangų naudojimo laikas ilgesnis, mažesnės eksploatacinės išlaidos.

Tiriamos naujos šiuolaikinės bekamerės padangos. Pradūrus tokią padangą, oras išeina palengva, ir automobiliu galima dar ilgai važiuoti nesibijant avarijos. Perspektyviausia — radialinė bekamerė padanga.

Idėjos pasiskolintos iš padangos istorija

Kolegos teikia automobilių supirkimas vilniuje paslaugas.

Sekite Mus